20. yüzyılın başında Sultan II. Abdülhamid tarafından hayata geçirilen tarihi Hicaz Demiryolu projesinin jeopolitik motivasyonları ile günümüzde Ortadoğu, Körfez ve Türkiye ekseninde planlanan modern transit demiryolu projeleri arasındaki stratejik paralellikler yanında değişen küresel güç odakları ve çatışmalar nedeniyle farklılıklar görüleceği şüphelere yer bırakmayacak gerçek…
Özellikle Kızıldeniz, Babülmendep ve Süveyş Kanalı gibi deniz taşımacılığı rotalarında artan güvenlik riskler yanında son olarak ABD-İsrail ittifakının İran’ a saldırısıyla ortaya çıkan ve dünya enerji tedarikinde deprem yaratan gelişmeler yalnızca petrol fiyatlarını değil küresel ticareti kırılgan hale getirdi…
Bu bağlamda, "Yeni Hicaz" olarak da nitelendirilebilecek modern demiryolu ve lojistik koridorlarının, geçeceği; Türkiye, Suudi Arabistan, Irak, Ürdün ve Körfez ülkeleri açısından sunacağı katkılar, bölgesel entegrasyon ve jeostratejik egemenlik açılarından önemi yadsınamaz gerçek…
Ticaret ve lojistik koridorları, bugün değil tarih boyunca ekonomik canlılığın, küresel güç mücadelesinin ve dönemin büyük güce sahip hegemonyan ülkelerin egemenliklerinin de ana belirleyicisi oldu, bugün de artan biçimde önemini sürdürmekte…
Günümüzde küresel ticaretin şah damarları olarak nitelendirilen deniz rotalarının taşıdığı riskler, asimetrik savaşların, devlet dışı silahlı aktörlerden kaynaklanan sabotajların ve jeopolitik kırılmaların odağında yer aldığı her gün ortaya çıkan farklı gelişmelerle gün yüzüne çıkıyor, üstelik bu riskler çok daha büyük tehditlerin de habercisi…
Gelişmeler, deniz taşımacılığındaki gittikçe büyüyen kronik riskler sonucu küresel ekonomiyi alternatif, kesintisiz ve güvenli kara hinterlantları aramaya zorladığını gösterirken, yeni arayışlar, aslında tarihsel bir sürekliliğin tezahürü olarak ta ortaya çıkıyor…
1900-1908 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğunun başındaki Sultan II. Abdülhamid’in büyük çabalarıyla inşa edilen tarihi Hicaz Demiryolu, Batılı sömürgeci güçlerin deniz egemenliğine karşı geliştirilmiş dönemine göre büyük kırılmalara gebe karasal alanda devrimsel bir meydan okumaydı…
Osmanlı İmparatorluğu dağılınca yeni hegemon güçlerin devreye girmesi ve Süveyş Kanalının açılmasıyla da etkisi zayıflatılan Demiryolu hattının ölüme terk edildiği dönemin sonunda bugün, gelişmelerle risklerin yeniden ortaya çıktığı Deniz yolu güzergâhlarına alternatif arayışlar gittikçe önem kazandığı döneme tanıklık ediyoruz…
Geçmişin jeopolitik dinamikleriyle örtüşen biçimde Körfez ülkelerini Ürdün-Suriye üzerinden Türkiye’ ye, aynı biçimde Kalkınma Yolu projesiyle de Irak’ı Türkiye ve Akdeniz’e bağlamayı hedefleyen modern demiryolu hatları…
II. Abdülhamid döneminde inşa edilen İstanbul-Şam-Medine hattı, sadece dini bir hac rotası olmanın çok ötesinde stratejik bir hamleydi…
Proje hayata geçirildiğinde; Süveyş’e ve İngiliz Egemenliğine Alternatif koridor oluşturulacak, İngiltere'nin Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz üzerindeki deniz mutlakıyeti dengelenecek, olası bir savaş durumunda kanala bağımlı kalmadan Arap Yarımadası ile doğrudan bağ kurularak, lojistik destek sağlanacaktı…
İmparatorluğa bağlı Merkez ordularının ve askeri mühimmatın gerektiğinde isyan bölgelerine ve stratejik kıyılara hızla sevk edilmesi konusundaki zaaf böylece aşılacaktı…
Hicaz Demiryolu projesinde, Batı sermayesine ve Duyun-u Umumiye kıskacına girmeden, tamamen İslam dünyasından toplanan bağışlar ve yerli imkânlarla ekonomik açıdan dışa bağımlı olmayan bir finansman modeli uygulanması da dikkat çeken bir başka husustu..
Günümüzün "Yeni Hicaz" projeksiyonuna gelecek olursak, eskisinden farklı olarak güzergahın önemli bölümü coğrafi açıdan aynı olmasına karşın, değişen sınırlar nedeniyle tek bir imparatorluğun egemenliğinde değil, çok uluslu ve çok katmanlı bir entegrasyon ağı olarak tasarlanmakta…
Yeni ağ, Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri'nden başlayarak, Suudi Arabistan'ı doğudan batıya ve güneyden kuzeye, boydan boya geçen, Kuveyt, Katar ve Bahreyn'i iç hatlarla birbirine bağlayan devasa bir Körfez omurgasını Ürdün-Suriye üzerinden Akdeniz’ e ve Türkiye’ ye bağlamayı, böylece Türkiye demiryoluyla entegre edilmesi sonucu Avrupa’ nın en ücra köşesine ulaşmayı hedefliyor…
Yeni Hicaz Demiryolu Deniz taşımacılığında büyüyen risklere karşı bu çok uluslu hattın paydaşları ve bölgesel anlamda ekonomik katkılarına gelince;
Türkiye Hatların Avrupa, Balkanlar ve Kafkasya hinterlandına açılmasını sağlayan ana terminal ve lojistik köprü olarak Küresel tedarik zincirlerinde vazgeçilmez merkez (Hub) konumunu pekiştirirken; Doğu Akdeniz limanlarının ticaret hacimlerinin katlanması yanında transit geçiş gelirleriyle ülke GSMH’ ına büyük katkılar sağlayacak…
Projenin bir başka olmazsa olmaz paydaşı, güzergâhın coğrafi omurgasını oluşturan ve finansal motor gücü olan merkez ülke sıfatını hak eden Suudi Arabistan...
Vizyon 2030 ve NEOM projeleriyle hattı entegre etmeyi hedefleyen ülke, petrol dışı gelirleri lojistik ve transit taşımacılıkla çeşitlendirme; Kızıldeniz ve Basra Körfezi arasında kara köprüsü kurarak deniz tıkanıklıklarını bypass etme; kutsal topraklar lojistiğini modernize etme olanağını elde edecek…
Suudi Arabistan dışında kalan BAE, Katar, Kuveyt gibi Körfez Ülkeleri projenin başlangıç terminallerini, finansal kaynaklarını ve yüksek teknolojik lojistik altyapısını sağlayabilecek dinamiğe sahip…
Hürmüz Boğazı ve Babülmendep gibi İran/Yemen kaynaklı jeopolitik risklerin yüksek olduğu deniz dar boğazların son dönemde yaşattığı kaotik tabloya karşın o iki boğaza olan bağımlılığı azaltarak ürünlerini güvenle batıya ulaştırma olanağına kavuşacak…
Ürdün ise, geçmişten gelen deneyimle, Tarihi Hicaz demiryolunda olduğu gibi, Körfez ile Şam/Beyrut arasındaki Levant bölgesinin jeostratejik anlamda en kritik kavşak noktası olması hesabı yanında İsrail-Filistin arasındaki sıkışmışlığın aşılacak olmasıyla projenin belki de en az koyup en çok kazananı olmaya aday…
.II. Abdülhamid'in o dönem İngiliz kontrolündeki Süveyş Kanalı'na karşı yaptığı hamleyle, bugün küresel güçlerin ve bölge devletlerinin Kızıldeniz'deki ve Babülmendep' teki krizlere karşı "Alternatif Demir İpek Yolu" inşa etme çabası aradan yüzyılı aşkın zaman geçmesine karşın aynı amacı taşıyor…
Kara ve demir yolları, deniz hatlarının kırılganlığına karşı en güçlü alternatif olduğu bilinen bir gerçek…
Dün Hicaz ve Bağdat demiryolları üzerinde İngiltere, Fransa ve Almanya arasında yaşanan imtiyaz ve rota savaşları; bugün Çin'in hayata geçirmeye çalıştığı Kuşak ve Yol İnisiyatifi ve Rusya’ nın geri adım atmak zorunda kaldığı bölge üzerindeki hesaplarıyla büyük benzerlikler taşıyor…
Bu kadar da değil; tarihte Hicaz hattına yönelik yerel kabile saldırıları ve 1. Dünya Savaşı'ndaki hat sabotajlarıyla bugün modern güzergâhlar üzerindeki devlet dışı silahlı aktörler eliyle gerçekleştirilen kaotik eylemler, sınır uyuşmazlıkları ve terör tehditleri arasında yapısal büyük benzerlikler, coğrafyanın dayattığı kaderden ibaret mi?
Fizibilite çalışmaları son aşamaya gelen ve düğmeye basıldığında aşama aşama on yılda tamamlanacak projenin 35 milyar dolar tahmin edilen yatırım maliyeti için gerekli finansmanı konusunda sıkıntı çekilmeyeceği son Hürmüz krizinde ortaya çıkan maliyet tablosuyla görüldüğüne göre tek bir soru kalıyor geriye;
Tüm bölge ülkelerine kazandıracak, unun şekerin yağın bolca olduğu koşullarda, beklenen helva pişirilip masaya getirilecek mi?
Yoksa yine provokasyonlarla masa dağıtılıp bölge kavgalarla geçen yüzyılda olduğu gibi bu yeni dönemi de ıskalayacak mı?
Soru basit ama bir o kadar da önemli yanıtı bekliyor…